Романовский мост: проект Белелюбского сначала облегчили, а потом "обрезали"

Поначалу проект самого авторитетного в то время инженера-мостостроителя Николая Белелюбского предусматривал длину сооружения в 700 саженей, что составляло почти полтора километра стали. Материал для ферм заказали в Бельгии, потому что с требуемыми характеристиками металла в России не нашлось. Стоимость моста выходила баснословной - 9,5 миллиона рублей! Руководство компании фон Мекка рассчитывало на собственные ресурсы и заемные средства, но в результате их не хватило.

Тогда стали думать, как выкрутиться из финансового затруднения. Мост нужно было строить во что бы ни стало, больше оттягивать было нельзя - активизировались конкуренты с альтернативным планом - севернее Казани могла появиться обходная железная дорога. И компаньоны, чтобы сэкономить деньги, решили облегчить конструкции, сократить длину сооружения на 250 саженей, при этом металлические фермы заменить на более дешевые земляные насыпи. Но даже в усеченном варианте творение Белелюбского впечатляло: шесть пролетов арочного типа по 75 саженей (160 метров) в длину и по тысяче пудов весом каждый! Мощнее в то время был только пролет через рукав Волги в Астрахани, но он был единственным на всю Россию.

Краевед Георгий Мюллер в работе «Катастрофы Романовского моста» писал, что Белелюбский «ничего не знал о серьезных нарушениях в проекте», и что параметры сооружения пересчитывал инженер И.Цишевский. Но это, скорее всего, не так.

В полной сарказма статье «Казанский» способ постройки мостов», вышедшей в нижегородской газете «Волгарь» за 1912 год (ее оригинал нам предоставил зеленодольский коллекционер Александр Прокофьев), сообщалось: «Казанцы» упросили Белелюбского облегчить мост и тяжелое бремя постройки его. У профессора тоже сердце не камень и особенно, когда просит казанская сирота. Поэтому шесть ферм пролетами по 75 сажень и две фермы по 18 были облегчены почти на 100 тысяч пудов». Только на этой операции расходы компании были сокращены на 400 тысяч рублей, а вместе с укорочением моста экономия составила около двух миллионов рублей, утверждал дореволюционный автор.

Мало кто знает, что сначала мост хотели назвать Алексеевским - в честь наследника престола. Но ходатайство по каким-то причинам двор отклонил. Тогда Николай фон Мекк применил блестящий, как бы сейчас выразились, маркетинговый ход. В 1913 году Россия отмечала 300-летие дома Романовых - и название гигантского перехода через Волгу как нельзя лучше подходило к значимому для империи событию. Высочайшее благоволение было тотчас получено. Так что традиция сдавать объекты к «круглым датам» у нас издавна.

Подготовительные работы стартовали в начале мая 1910 года. Главным инженером гидротехнического сооружения назначили А.Фроловского - влиятельного члена правления компании фон Мекка и ее крупного пайщика, следовательно, крайне заинтересованного в удешевлении проекта. Однако Фроловский практически все время находился в Москве, и его функции поручили инженеру путей сообщения польского происхождения Цишевскому. Так началась цепочка переуступок.

Все лето 1910 года велись изыскательные работы по окончательному выбору места перехода через реку. Осенью на обоих берегах приступили к возведению временных поселков, у станции Свияжск построили материальный склад и свыше десятка бараков для рабочих, а главная контора разместилась в Паратске. С окрестных деревень и сел на землю будущего Зеленодольского района хлынула масса людей в надежде на заработки. Хозяева местных домов, пользуясь случаем, взвинтили цены за постой. Впрочем, им потом тоже досталось - при прокладке подъездных путей в Нижних Вязовых подлежало сносу множество дворов и примыкающих к ним садов-огородов. Между оценщиками и владельцами участков часто вспыхивали споры по поводу купли-продажи недвижимости. Однако члены специально созданной оценочной комиссии оказывали давление на вязовчан, принуждая их к существенным уступкам. Компания фон Мекка и здесь минимизировала свои издержки!

Официальное начало строительства моста назначили на 20 января 1911 года. В начале лета того же года работы шли уже полным ходом: в воду забивали сваи, ставили кессоны. По разным оценкам, на объекте трудились от одной до трех тысяч человек, в основном - сезонные чернорабочие, однако немало было и квалифицированных - кессонщиков, каменщиков, металлистов, машинистов компрессорных и электрогенерирующих установок.

К началу осени 1911 года шесть кессонов уже стояли на своих местах. Для их кладки выписали артель мастеров из Италии. Со стороны станции Зеленый Дол «потянули» высокую насыпь, прорезавшую насквозь Паратский затон. Это вызвало возмущение у речников, державших здесь суда на зимовке. Они принялись строчить письма в инстанции, требуя, чтобы затон оставили в покое, а через него перекинули бы арки. Судовладельцы, видимо, не знали, что именно металлические конструкции и «пали жертвой» экономии. Это станет предметом всеобщего обсуждения позже, когда случится страшная катастрофа.

Продолжение следует.

«Романовских» было несколько?

В казанской газете «Камско-Волжская речь» за 1912 год, предоставленной также Александром Прокофьевым, опубликован удивительный факт: «В ознаменовании 300-летия царствования Дома Романовых комиссия губернского земства постановила построить железный мост через Оку в Нижнем Новгороде для соединения города с ярмаркой. Мост будет назван Романовским». Но, видимо, революция помешала реализовать этот замысел.