Первый поезд из Свияжска в Москву. Как 130 лет назад строили главный рельсовый путь?

Наш собеседник начинал трудовую деятельность помощником тепловоза ещё в 1968-м, затем руководил базой запаса «холодных» локомотивов на станции Юдино. 40 лет проработал в этой сфере, и для него перестук колёс вызывает самые тёплые воспоминания. К тому же он — большой любитель истории ж/д-транспорта, точно знает, когда в Вязовых впервые прозвучал паровозный гудок.

— В царское время были два больших сторонника развития железнодорожного транспорта в России — министр финансов в 1887-1892 годы Иван Вышнеградский и министр Департамента железных дорог, а потом премьер Сергей Витте, — рассказывает Владимир Петрович. — Железная дорога в сторону Казани была жизненно необходима для развития страны, и в начале 1890-х правительство приняло решение о её строительстве.

Служащий Московско-Казанской железной дороги Семён Гольдгор, занимавший должность инженера отдела улучшения быта(!), зафиксировал процесс укладки пути в 1894 году

Под этот проект создали акционерное общество Московско-Казанской железной дороги, которое возглавил обрусевший немец, предприниматель Николай Карлович фон Мекк. Компания взяла на себя обязательства провести, а затем и эксплуатировать магистраль длиною 920 км от Москвы через Рязань, Саранск, Алатырь до Казани. 11 июля 1891 года император Александр III утвердил этот план.

«Чугунка», как тогда называли железную дорогу, строилась частниками, их акционерный капитал составлял 10 миллионов рублей, этих денег для грандиозного предприятия не хватало. Поэтому правление Общества решило заимствовать деньги у населения, для чего выпустило облигации с погашением на 80 лет. По этим ценным бумагам обещали выплачивать проценты в течение всего времени.

Постройку дороги разрешали на облегчённых условиях: можно было укладывать старые рельсы, через маленькие реки возводить деревянные мосты, лишь бы быстрее протянуть путь, а впоследствии его уж довести до ума.

— Когда стартовало строительство в Вязовых?

— 22 сентября 1891 года. Начали с отсыпки полотна и заготовки материалов, но с наступлением морозов работы прекратили и землекопам дали расчёт.

Второй этап последовал весной 1892-го, Вязовые автоматически превратились в главную базу стройки. Тогда же начали сооружать станцию, но название она получила не по селу, в котором находилась, а по уездному городу Свияжску, расположенному в десяти верстах от пути, — так пожелали члены правления Общества.

В июне по Волге из Нижнего Новгорода доставили первые три паровоза, а также платформы с вагонами, для чего от станции проложили ветку к Золотому острову, который до поднятия Куйбышевского водохранилища ещё был частью суши. Там соорудили причалы для приёмки барж и пароходов. Вместе с локомотивами прибыли паровозные бригады и слесари для их ремонта.

Со всей округи народ валил поглазеть на невиданных доселе шипящих и свистящих монстров. Кочегаров принимали из местных молодых мужчин.

Станция превратилась в настоящий муравейник: был срублен целый городок служебных и жилых зданий, выкладывалось кирпичное локомотивное депо (его снесли в 1940-е годы), возводились водонапорные башни (одна из них стоит и поныне около исправительной колонии № 5). Был готов деревянный вокзал.

До открытия движения поездов инженеры добиралсь до места работы на дрезинах

— Получается, что все грузы доставляли к стройке через Золотой остров?

— Не только. От станции в сторону Волги проложили три ветки, имевшие разное назначение. Одна вела к песчаному карьеру, со второй перевозили приплывавший в виде плотов лес. Рельсы прибывали с уральских заводов компаний «Бельский» и «Демидов», а на них стояли фирменные клейма: «По заказу Московско-Казанской железной дороги. 1892 год».

От берега постоянно курсировали три состава, доставлявшие к месту работы всё необходимое. Паровозы были двух марок: «ЧН» и знаменитые «овечки» «ОВ», топились они дровами, а «бегали» со скоростью 10-15 км/ч, таская за собой по 10-12 двухосных платформ или вагонов.

К осени 1893-го по готовым участкам уже ходили рабочие поезда, на перегоне Казань-Алатырь насчитывалось в работе шесть паровозов и 240 вагонов. Первый служебный поезд от станции Свияжск до Москвы отошёл 22 декабря 1893 года, он был товарно-пассажирским и состоял из пяти вагонов: двух — третьего класса, один — второго, ещё отопительный и багажный. Пассажиров было немного. В первый рейс выделили новые вагоны со скамейками и «лежачими» полками.

— Как масштабная стройка сказалась на местном населении?

— Самым положительным образом. Молодые люди из Вязовых устраивались кочегарами на паровозы, а когда приобретали опыт, их переводили в помощники, через два года, сдав экзамены, становились машинистами. История сохранила фамилии некоторых из них: Забавин, Малявин, Кутузов. 
К слову, последние два приняли участие в Гражданской войне 1918 года в качестве машинистов бронепоездов «Свободная Россия», «Ермак» и «Степан Разин» в боях под Казанью и Свияжском.

К 1912 году на линии появились более мощные пятиосные паровозы серии «Э» разработки инженера Лопушанского. Уже в то время грузовые локомотивы окрашивали в чёрный цвет, а пассажирские — в зелёный.

Паровозы серий «О» и «Э» усовершенствовали, и они смогли пропыхтеть вплоть до 60-х годов, я их ещё застал на станции Юдино. Потом старичков списали и в большинстве своём, увы, разрезали на металлолом...

«Пятистенная лачуга»

Вот как корреспондент казанской газеты «Волжский вестник» описывал поездку на первом поезде: «До Тюрлемы добрались благополучно. Вокзал ещё хуже, чем в Свияжске. В лесу возле Урмар остановились — не хватило дров. Пассажиры вышли из вагонов и прогуливались вдоль полотна. В это время три чумазых человека бегали от паровоза к кучке дров под насыпью и обратно — грузили топливо. Паровоз в пути останавливался часто — набирал пару».

Из других источников известно, что первый Свияжский вокзал называли «пятистенной лачугой». В середине были сени с передней и задней дверями, они же — зал третьего класса плюс багажное отделение. Имелась «Дамская комната», а в одной из стен было окошечко с надписью «Буфет». Ночевать на вокзале было нельзя, в него пускали за полтора часа до отхода поезда.

Почему так быстро строили в XIX веке?

Романовский мост через Волгу построили меньше чем за 2,5 года, приблизительно за такой же срок протянули и железную дорогу из Москвы до Свияжска!

Почему же так быстро строили в то время, когда механизация была ещё допотопной? А всё дело в грамотной организации труда! В альбоме «Великий путь: виды Сибири и ея железных дорог» детально описывается та технология. Создавались артели рабочих на 150 человек, которые делили на несколько групп, и каждая из них выполняла определённое задание. Таким образом сложный процесс укладки пути дробился на несколько этапов, непрерывно выполнявшихся специализированными группами. Лишь правильным распределением рабочей силы и умелой организацией можно объяснить быстрый ход укладки пути.