Гендиректор Зеленодольского ПКБ Виталий Волков подал заявление об уходе

Прежний гендиректор Виталий Волков подал заявление об уходе вскоре после закрытия возбужденного в отношении него уголовного дела. Горьковчане, не скрывающие планов поглотить бюро, связь между событиями отрицают. Между тем идея Ивана Егорова создать судостроительную корпорацию «Ак Барс» пусть не на всех парах, но движется.

«МЫ ЕГО НЕ ПРЕДЛАГАЛИ И НЕ РЕКОМЕНДОВАЛИ»

О том, что генеральный директор АО «Зеленодольское проектно-конструкорское бюро» (ЗПКБ) Виталий Волков покидает свой пост, вчера сообщил «Коммерсантъ». Причина — проблема со здоровьем, которые появились после того, как 22 июня СКР по Татарстану возбудило в отношении него уголовное дело по ст. 285 УК РФ («Злоупотребление должностными полномочиями»). В ходе следствия подозрения не подтвердились, уголовное дело прекратили, а за господином Волковым признали право на реабилитацию. Тем не менее он решил оставить гендиректорский пост.

В департаменте информационной политики и корпоративных коммуникаций «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК, в нее входит ЗПКБ) «БИЗНЕС Online» подтвердили то, что Волков подал заявление по состоянию здоровья, однако на уточняющий вопрос о том, кто заменил (или заменит) его, не ответили. Между тем, по данным «БИЗНЕС Online», врио гендиректора ЗПКБ назначен Евгений Жирков (Волков на больничном). И все бы ничего, но, по данным наших источников, он пришел в бюро всего месяц назад, а до этого трудился на посту заместителя главного инженера АО «Зеленодольский завод им. Горького» (входит в АО «Холдинговая компания „Ак Барс“» — АБХ).

 Очевидно, что ситуация выглядит интригующе, ведь руководство АБХ, как известно, обратилось в правительство РФ с предложением передать ему ЗПКБ. Мотивация — необходимость полноценного развития на заводе им. Горького гражданского судостроения, что неизбежно при объявленном президентом РФ Владимиром Путиным снижении госособоронзаказа (а это 90% продукции предприятия). А без мощного проектировщика такое развитие невозможно. Среди аргументов акбарсовцев был и тот, что бюро „загибается“ без заказов, а холдинг обеспечит ему достойную загрузку. Предложение о передаче встретило противодействие и самого ЗПКБ, и ОСК. И, надо заметить, что при всех заявлениях больших чинов о том, что вопрос решен, соответствующего указа президента РФ до сих пор нет.

Впрочем, то, что указ рано или поздно появится, уже не вызывает сомнений, особенно после ухода Волкова — одного из наиболее ярых противников лишения ЗПКБ суверенитета. Теперь дело в уточнении схем передачи. Как сообщил вчера «БИЗНЕС Online» генеральный директор завода им. Горького Ренат Мистахов, соответствующие документы сейчас находятся в минпромторге России. При этом от связи с назначением Жиркова он открестился. По словам Мистахова, Жирков «определенное количество лет» работал на заводе, был заместителем главного инженера, но в мае этого года уволился и впоследствии устроился в ЗПКБ. Почему его сразу назначили аж врио гендиректора, Мистахов не знает. „Мы его не предлагали, не рекомендовали и вообще не вмешиваемся в дела ЗПКБ — просто продолжается работа по передаче бюро», — заявил он корреспонденту «БИЗНЕС Online». Отметим, что позиции сторонников переподчинения бюро, очевидно, усилились после того, как в ЗПКБ в октябре перевели на четырехчасовой рабочий день. Причина — низкая загрузка. Видимо, поэтому вчера «БИЗНЕС Online» не удалось задать кому-либо в бюро вопрос о назначении Жиркова — телефоны не отвечали.

А МОГ ЛИ ВОЛКОВ СДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ?

Отметим, что на годы правления Волкова пришлись главные свершения ЗПКБ, в том числе создание знаменитых калиброносцев проекта 21631 «Буян-М», ударами по сирийским боевикам столь эффектно  показавших миру, что у российского флота теперь есть «длинная рука» и в случае чего она готова ей пользоваться без промедлений. Слухи о том, что к Волкову проявляют интерес компетентные органы, ходили с середины лета. Но никто из отраслевых специалистов не сомневался в его невиновности.

Другой вопрос: мог ли Волков сделать на своем посту больше, чем сделал? «Он сделал максимум, — уверен источник „БИЗНЕС Online“ в отрасли. — И учтите, что он бывший военный, вхож во все эти специфические структуры». Волков родился в Казани 29 ноября 1953 года. Окончил среднюю школу №27. В 1971–1976 годах учился в ленинградском Высшем военно-морском инженерном училище им. Дзержинского. До 1979 года — командир электротехнической группы на атомной подводной лодке проекта 670М (Северный флот). До 1985-го — помощник флагманского механика бригады строящихся кораблей в Зеленодольске. В 1985–1998 годах работал в военном представительстве при ЗПКБ, до 2004-го — в представительстве «Рособоронэкспорта» в Казани. Далее — заместитель главного конструктора проекта ЗПКБ, главный инженер. 24 июня 2011 года назначен генеральным директором бюро.

Проблема в том, что оборонных заказов (а их в портфеле ЗПКБ почти 100%) оказалось мало для загрузки бюро. Руководство ЗПКБ не раз заявляло, что оно готово представить свои предложения по гражданской тематике, но в России до сих пор почему-то нет полноценной идеологии строительства таких судов. А наработок у бюро в этой области немало. Например, по заказу минпромторга РФ оно выполнило опытно-конструкторскую работу по созданию скоростного высокомореходного судна — прообраза пассажирских теплоходов и научных судов. По заказу минпромторга же проработана концепция скоростных пассажирских катамаранов для Черного, Балтийского, Каспийского, Азовского и Дальневосточных морей. Из реализованных проектов отметим прогулочный теплоход «Пилигрим», его специально для Москвы-реки заказала в Зеленодольске «Столичная судоходная компания».

ПОЧЕМУ ТАТАРСТАН НИЧЕГО НЕ ЗАКАЗЫВАЕТ?

Оригинальной точкой зрения на ситуацию вокруг ЗПКБ с «БИЗНЕС Online» поделился экс-сотрудник бюро Владимир Леонов. По его мнению, главная причина проблем бюро (и других родственных КБ) — переизбыток конструкторов-судостроителей. Эта ситуация сложилась еще при Советском Союзе. В 1989 году реальная загрузка КБ, входящих в состав министерства судостроительной промышленности СССР (это 17 бюро в России и 5 — на Украине) составляла 40–50%. Но в СССР безработицы быть не могло, а потому конструкторы загружались якобы перспективными работами, при этом 95% таких проектов отправлялось прямиком в архив. Также значительным резервом для загрузки КБ была разработка проектов модернизации существующих кораблей и судов. «Сравнительно небольшие по объему конструкторские работы искусственно превращались во что-то большое и значимое, для реализации требовались большие трудозатраты и большие конструкторские коллективы», — утверждает Леонов.

В области проектирования боевых кораблей и некоторых типов вспомогательных судов у ЗПКБ были такие сильные конкуренты, как питерские Северное ПКБ, Западное ПКБ, ЦМКБ «Алмаз». Аналогичная ситуация была и среди гражданских КБ. Например, суда смешанного плавания проектировали нижегородские ЦКБ «Вымпел», отдел главного конструктора завода «Красное Сормово» (сегодня действует под вывеской «Волго-Каспийское КБ»), а также волгоградское ЦКБ «Шельф».

Сегодня гособоронзаказ резко сократился, констатирует Леонов. Минпромторг России заказывает относительно немного новых проектных работ, поэтому конкуренция среди перечисленных КБ жесткая. Слабейший умирает. Так, исчезло Западное ПКБ — оно вошло в состав ЦМКБ «Алмаз». Оставшиеся КБ берутся за любую подходящую работу. Например, Северное ПКБ стало проектировать боевые катера длиной 50 м (строятся во Вьетнаме), а это сфера занятий ЦМКБ «Алмаз». «Северяне» же стали проектировать патрульные корабли длиной 90 м (проект 22160, строятся на заводе им. Горького): по технике — полный аналог проекта 1159, созданного 50 лет назад ЗПКБ. ЦМКБ «Алмаз» разработало проект патрульного-пограничного малого корабля, который полностью, включая обводы, совпадает с зеленодольским проектом 21630. Исчезло ЦКБ «Шельф» (вошло в состав «Вымпела»). Питерские ЦКБ «Балтсудопроект» и «Восток», а также московское ЦКБ «Нептун» существуют лишь в виде брендов. Оставшиеся КБ выживают только благодаря поддержке руководства регионов. «В 2012 году был объявлен государственный конкурс на проект морского пассажирского судна на подводных крыльях (СПК) вместимостью 120 человек, — приводит пример Леонов. — В финал вышли ЗПКБ и нижегородское ЦКБ по СПК. ЦНИИ им. Крылова как главный государственный эксперт в области судостроения одобрил зеленодольский проект, а нижегородский — забраковал. Но в минпромторг и минтранс России срочно выехал заместитель нижегородского губернатора и добился подписания контракта со „своим“ КБ. А кто ездил в минпромторт и минтранс России от Татарстана? Никто! ЦКБ по СПК особо не напрягался,  достал из архива проект 1993 года (со всеми ошибками) и выдал за что-то новое. Это интеллектуальное „старье“ было оценено в 80 миллионов рублей! Но регистр судоходства при рассмотрении этого проекта выдал 300 замечаний с условием исправления до начала производственных работ. В итоге государство отказалось строить судно по такому старому и халтурному проекту.

За 26 лет современного существования России и Татарстана республика только один раз заказала ЗПКБ конструкторскую работу — танкер смешанного плавания проекта 15230. В то же время Татарстан оплатил 10 проектов, выполненных неместными КБ. «Нефтеналивная баржа для Башкортостана, — перечисляет Леонов. — Сухогруз смешанного плавания (и это при наличии чертежей проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками). Скоростное судно проекта А45/А45-1/А145 — при наличии готового зеленодольского проекта 05520 (который был разработан и согласован регистром судоходства в 1998 году). Морская баржа-площадка для Каспия (оказалась откровенной „халтурой“, вместо 20 штук построено 6, а далее заказчик расторг контракт). Танкер смешанного плавания — при наличии чертежей того же проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками. Речная баржа-площадка тоже оказалась конструкторской „халтурой“. Несамоходный земснаряд большой производительности оказался старым советским проектом морского земснаряда, к тому же с большим количеством ошибок».

ЗПКБ все эти годы, в общем-то, жило без поддержки РТ, отмечает Леонов. Долгое время зеленодольцам везло, поскольку ВМФ,  Рособоронэкспорт и минпромторг давали новые заказы, хотя при внимательном анализе хорошо видно, что зеленодольцы во многих случаях реализовали наработки из 90-х. Но когда-то везение должно было закончиться. И это время пришло. Волков же, хотя он и хороший руководитель, и умелый организатор конструкторских работ, не может в одиночку, без поддержки сверху постоянно получать новые заказы. Коллектив в 450–500 человек надо загружать большими проектами, а таких задач в России немного, безработных же и голодных КБ — много. Минтранс России постоянно проводит конкурсы на разработку новых проектов судов по госзаказу, но кому их отдать решается довольно странным способом. Механизм раздачи заказов всем хорошо известен, но с трибун об этом не говорят.

«ЭТО ПРИВЕДЕТ К ДЕГРАДАЦИИ КОНСТРУКТОРОВ»

«Мое мнение о перспективах ЗПКБ, — резюмирует Леонов. — Не верю в получение заказа  на новый проект боевого корабля. Эти „жирные госбюджетные куски“ достанутся питерцам. Наша реальная перспектива — гражданская тематика. Татарстан способен самостоятельно финансировать проектирование, строительство и эксплуатацию многих типов речных и морских судов с учетом габаритов внутренних водных путей». При этом эксперт предостерегает от легких решений. В Зеленодольске и во властных структурах РТ очень популярно мнение, что КБ и завод — единое целое, указывает он, что завод им. Горького — главный кормилец Зеленодольского ПКБ, поэтому их нужно объединить. «Причем данную „мысль“ упорно высказывают все высшие руководители завода и многие начальники в ЗПКБ, — иронизирует Леонов. — Но эта „суперидея“ свидетельствует только о профессиональной некомпетентности и ограниченности говорящих. В составе министерства судостроительной промышленности СССР имелось 22 КБ и 54 судостроительных завода. Почти все КБ работали на нескольких заводах и, наоборот, почти каждый судозавод строил корабли и суда одновременно по проектам нескольких КБ. При работе КБ только на один судозавод достаточно быстро возникнет ситуация, что он строит много лет два-три удачных проекта и не проявляет интереса к новым разработкам. Завод, что называется, в шоколаде. А что делать КБ? Как и чем загружать конструкторов? Ждать 8–10 лет, когда закончится удачная серия судов и появятся новые запросы? Или искать работу на стороне? Неумная идея про единое целое „завод им. Горького плюс ЗПКБ“ без создания кластера из нескольких судозаводов приведет только к деградации конструкторов ПКБ, которые будут хронически сидеть без работы. Затем последует ликвидация КБ как творческой единицы. На заводе имени Горького будет очень большой отдел главного конструктора, который кое-как сможет выпускать рабочие чертежи для постройки барж и несамоходных земснарядов, а также документацию по переделке рабочих катеров в квази-яхты. Собственно говоря, мы уже с 2002 года наблюдаем эту картину. С интервалом в три-четыре года конструкторы заводского ОГК выдают подобные проекты. И всякий раз  наблюдается „большой облом“ в виде аварийных ситуаций на испытаниях, претензий со стороны эксплуатационников и так далее. Только при наличии в составе кластера нескольких судозаводов с различными производственными возможностями КБ будет всегда загружено».

По мысли Леонова, надо создать судостроительно-судоходный кластер в составе: ЗПКБ (150–200 человек), завод им. Горького, Чистопольский судоремонтный, Сосновский судостроительный завод, зеленодольское предприятие «ЭРА», Татфлот, судоходная компания, принадлежащая «Ак Барс Холдингу», вуз с судовой спецификой на базе КАИ и филиала Волжского государственного университета водного транспорта, Зеленодольский судостроительный техникум, Казанский речной техникум.

Здесь отметим, что Мистахов изначально говорил о том, что завод и АБХ намерены создать в РТ именно судостроительный кластер: «Мы хотим, чтобы в кластер вошли заводы, которые увеличат долю нашего собственного производства в военных и гражданских кораблях. Готовы искать союзников, которые вошли бы в корпорацию, при этом мы не замыкаемся Татарстаном — речь идет о заводах по России: мы смотрим предприятия, у которых в это непростое время возникают проблемы, и холдинг готов отрабатывать с ними разные варианты». Но реальных действий пока не видно, хотя источники «БИЗНЕС Online» утверждают, что была проведена «рекогносцировка» на вышеупомянутом Сосновском заводе. Впрочем, сделан еще один шаг. В аффилированных лицах завода им. Горького до недавнего времени значилось АО «Корпорация судостроительной промышленности» (уставной капитал — 1,6 млрд рублей, совет директоров возглавляет Мистахов, а входят в него те же акбарсовские топы, например Иван Егоров и Светлана Сотова). В июле оно было переименовано в «Судостроительную корпорацию „Ак Барс“». По словам Мистахова, это один из первых организационных шагов по созданию в Татарстане судостроительного дивизиона.

business-gazeta.ru